Đáp án bài đọc The Development Of The London Underground Railway

Vào giữa thế kỷ 19, khi Luân Đôn đứng trước bờ vực tê liệt vì bùng nổ dân số và nạn kẹt xe ngựa kéo ở khu trung tâm, ý tưởng đào đường hầm cho tàu hỏa chạy ngầm dưới lòng đất từng bị báo giới chế giễu là hoang đường và điên rồ. Thế nhưng, bài đọc The Development of the London Underground Railway (Cambridge IELTS 17, Test 1, Passage 1) đã tái hiện chân thực cuộc cách mạng kỹ thuật vĩ đại này: từ giải pháp công trình “đào rồi lấp” (cut and cover) đến những tuyến ống điện ngầm sâu (deep-level tubes) định hình diện mạo giao thông đô thị hiện đại.

Bài đọc mở màn này kiểm tra hai kỹ năng nền tảng trong IELTS Reading: Điền từ vào sơ đồ ghi chú (Notes Completion – ONE WORD ONLY) và Nhận định tính đúng/sai của thông tin (True/False/Not Given). Bài viết sau đây từ trung tâm ngoại ngữ ECE sẽ cung cấp bản dịch học thuật bám sát cấu trúc ngữ pháp, phân loại từ vựng chuyên ngành cơ sở hạ tầng, cùng hướng dẫn chi tiết cách tránh các bẫy so sánh và suy diễn thường gặp.

Nội dung bài đọc (Reading Passage)

The development of the London underground railway

[Paragraph 1] In the first half of the 1800s, London’s population grew at an astonishing rate, and the central area became increasingly congested. In addition, the expansion of the overground railway network resulted in more and more passengers arriving in the capital. However, in 1846, a Royal Commission decided that the railways should not be allowed to enter the City, the capital’s historic and business centre. The result was that the overground railway stations formed a ring around the City. The area within consisted of poorly built, overcrowded slums and the streets were full of horse-drawn traffic. Crossing the City became a nightmare. It could take an hour and a half to travel 8 km by horse-drawn carriage or bus. Numerous schemes were proposed to resolve these problems, but few succeeded.

[Paragraph 2] Amongst the most vocal advocates for a solution to London’s traffic problems was Charles Pearson, who worked as a solicitor for the City of London. He saw both social and economic advantages in building an underground railway that would link the overground railway stations together and clear London slums at the same time. His idea was to relocate the poor workers who lived in the inner-city slums to newly constructed suburbs, and to provide cheap rail travel for them to get to work. Pearson’s ideas gained support amongst some businessmen and in 1851 he submitted a plan to Parliament. It was rejected, but coincided with a proposal from another group for an underground connecting line, which Parliament passed.

[Paragraph 3] The two groups merged and established the Metropolitan Railway Company in August 1854. The company’s plan was to construct an underground railway line from the Great Western Railway’s (GWR) station at Paddington to the edge of the City at Farringdon Street – a distance of almost 5 km. The organisation had difficulty in raising the funding for such a radical and expensive scheme, not least because of the critical articles printed by the press. Objectors argued that the tunnels would collapse under the weight of traffic overhead, buildings would be shaken and passengers would be poisoned by the emissions from the train engines. However, Pearson and his partners persisted.

[Paragraph 4] The GWR, aware that the new line would finally enable them to run trains into the heart of the City, invested almost £250,000 in the scheme. Eventually, over a five-year period, £1m was raised. The chosen route ran beneath existing main roads to minimise the expense of demolishing buildings. Originally scheduled to be completed in 21 months, the construction of the underground line took three years. It was built just below street level using a technique known as ‘cut and cover’. A trench about ten metres wide and six metres deep was dug, and the sides temporarily held up with timber beams. Brick walls were then constructed, and finally a brick arch was added to create a tunnel. A two-metre-deep layer of soil was laid on top of the tunnel and the road above rebuilt.

[Paragraph 5] The Metropolitan line, which opened on 10 January 1863, was the world’s first underground railway. On its first day, almost 40,000 passengers were carried between Paddington and Farringdon, the journey taking about 18 minutes. By the end of the Metropolitan’s first year of operation, 9.5 million journeys had been made.

[Paragraph 6] Even as the Metropolitan began operation, the first extensions to the line were being authorised; these were built over the next five years, reaching Moorgate in the east of London and Hammersmith in the west. The original plan was to pull the trains with steam locomotives, using firebricks in the boilers to provide steam, but these engines were never introduced. Instead, the line used specially designed locomotives that were fitted with water tanks in which steam could be condensed. However, smoke and fumes remained a problem, even though ventilation shafts were added to the tunnels.

[Paragraph 7] Despite the extension of the underground railway, by the 1880s, congestion on London’s streets had become worse. The problem was partly that the existing underground lines formed a circuit around the centre of London and extended to the suburbs, but did not cross the capital’s centre. The ‘cut and cover’ method of construction was not an option in this part of the capital. The only alternative was to tunnel deep underground.

[Paragraph 8] Although the technology to create these tunnels existed, steam locomotives could not be used in such a confined space. It wasn’t until the development of a reliable electric motor, and a means of transferring power from the generator to a moving train, that the world’s first deep-level electric railway, the City & South London, became possible. The line opened in 1890, and ran from the City to Stockwell, south of the River Thames. The trains were made up of three carriages and driven by electric engines. The carriages were narrow and had tiny windows just below the roof because it was thought that passengers would not want to look out at the tunnel walls. The line was not without its problems, mainly caused by an unreliable power supply. Although the City & South London Railway was a great technical achievement, it did not make a profit. Then, in 1900, the Central London Railway, known as the ‘Tuppenny Tube’, began operation using new electric locomotives. It was very popular and soon afterwards new railways and extensions were added to the growing tube network. By 1907, the heart of today’s Underground system was in place.

Questions

Questions 1–6: Notes Completion

Complete the notes below.

Choose ONE WORD ONLY from the passage for each answer.

Write your answers in boxes 1–6 on your answer sheet.

The London underground railway

The problem

• The 1. _______________ of London increased rapidly between 1800 and 1850.

• The streets were full of horse-drawn vehicles.

The proposed solution

• Charles Pearson, a solicitor, suggested building an underground railway.

• Building the railway would make it possible to move people to better housing in the 2. _______________.

• A number of 3. _______________ agreed with Pearson’s idea.

• The company initially had problems getting the 4. _______________ needed for the project.

• Negative articles about the project appeared in the 5. _______________.

The construction

• The chosen route did not require many buildings to be pulled down.

• The ‘cut and cover’ method was used to construct the tunnels.

• With the completion of the brick arch, the tunnel was covered with 6. _______________.

Questions 7–13: True / False / Not Given

Do the following statements agree with the information given in Reading Passage 1?

In boxes 7–13 on your answer sheet, write:

TRUE — if the statement agrees with the information

FALSE — if the statement contradicts the information

NOT GIVEN — if there is no information on this

7. Other countries had built underground railways before the Metropolitan line opened.

8. More people than predicted travelled on the Metropolitan line on the first day.

9. The use of ventilation shafts failed to prevent pollution in the tunnels.

10. A different approach from the ‘cut and cover’ technique was required in London’s central area.

11. The windows on City & South London trains were at eye level.

12. The City & South London Railway was a financial success.

13. Trains on the ‘Tuppenny Tube’ nearly always ran on time.

Dịch nghĩa bài đọc hoàn chỉnh

[Đoạn 1] Trong nửa đầu thế kỷ 19, dân số Luân Đôn tăng trưởng với tốc độ đáng kinh ngạc, khiến khu vực trung tâm ngày càng rơi vào tình trạng tắc nghẽn trầm trọng. Bên cạnh đó, việc mở rộng mạng lưới đường sắt trên mặt đất khiến lượng hành khách đổ về thủ đô ngày một đông. Tuy nhiên, vào năm 1846, Ủy ban Hoàng gia đã đưa ra quyết định cấm các tuyến đường sắt đi vào khu City — trung tâm lịch sử và thương mại của thủ đô. Kết quả là các ga đường sắt trên mặt đất đã kết thành một vòng cung bao quanh khu City. Khu vực bên trong vòng cung này bao gồm những khu ổ chuột chật chội, xây dựng tồi tàn, và các đường phố lúc nào cũng chen chúc các phương tiện xe ngựa kéo. Việc băng qua trung tâm thành phố trở thành một cơn ác mộng: người ta có thể mất tới một tiếng rưỡi chỉ để vượt qua quãng đường 8 km bằng xe ngựa hoặc xe buýt ngựa kéo. Hàng loạt phương án đã được đề xuất nhằm giải quyết những nan đề này, nhưng có rất ít kế hoạch thu được thành công.

[Đoạn 2] Trong số những người ủng hộ nhiệt thành nhất cho một giải pháp giải cứu giao thông Luân Đôn có Charles Pearson, người giữ chức vụ luật sư tư vấn cho khu City của Luân Đôn. Ông nhìn thấy cả lợi ích kinh tế lẫn xã hội trong việc xây dựng một tuyến đường sắt chạy ngầm dưới lòng đất — vừa kết nối các ga đường sắt mặt đất lại với nhau, vừa đồng thời xóa bỏ các khu ổ chuột tồi tàn. Ý tưởng của ông là tái định cư những người lao động nghèo đang sống trong các khu ổ chuột nội thành ra các vùng ngoại ô mới xây dựng, đồng thời cung cấp các chuyến tàu giá rẻ để họ đi làm hàng ngày. Đề xuất của Pearson nhận được sự ủng hộ từ một số giới doanh nhân, và vào năm 1851, ông đã trình dự án lên Quốc hội. Kế hoạch ban đầu bị bác bỏ, nhưng nó lại diễn ra trùng thời điểm với một đề xuất khác từ một nhóm đối tác về một tuyến đường hầm kết nối, và đề xuất sau này đã được Quốc hội thông qua.

[Đoạn 3] Hai nhóm quyết định sáp nhập và thành lập nên Công ty Đường sắt Metropolitan vào tháng 8 năm 1854. Kế hoạch của công ty là xây dựng một tuyến đường sắt ngầm chạy từ ga của hãng đường sắt Great Western (GWR) tại Paddington đến rìa khu City tại phố Farringdon — cự ly gần 5 km. Tổ chức này gặp vô vàn trắc trở trong việc huy động nguồn vốn cho một đề án vừa táo bạo vừa tốn kém đến vậy, phần lớn là do những bài viết chỉ trích gay gắt trên báo chí. Những người phản đối quả quyết rằng các đường hầm sẽ đổ sập dưới sức nặng của lượng xe cộ lưu thông trên mặt đường, các tòa nhà sẽ bị rung lắc nứt vỡ, và hành khách sẽ bị ngộ độc bởi khí thải từ đầu máy xe lửa. Dẫu vậy, Pearson và các cộng sự vẫn kiên định theo đuổi mục tiêu.

[Đoạn 4] Nhận thức được rằng tuyến đường mới cuối cùng sẽ cho phép các đoàn tàu của mình tiến thẳng vào trái tim của thành phố, hãng GWR đã rót gần 250.000 bảng Anh vào kế hoạch này. Sau cùng, qua giai đoạn 5 năm, 1 triệu bảng Anh đã được huy động thành công. Tuyến đường được lựa chọn chạy ngầm dưới các trục lộ chính hiện hữu nhằm giảm thiểu chi phí giải tỏa và đập bỏ các tòa nhà. Ban đầu dự kiến hoàn thành trong 21 tháng, việc xây dựng tuyến ngầm thực tế đã kéo dài tới 3 năm. Tuyến được thi công ngay sát dưới mặt đường bằng kỹ thuật “đào và lấp” (cut and cover). Người ta đào một con hào rộng khoảng 10 mét và sâu 6 mét, với hai bên thành được chống đỡ tạm thời bằng các dầm gỗ. Sau đó, các bức tường gạch được xây dựng, và cuối cùng một vòm gạch được uốn cong bên trên để tạo thành đường hầm kín. Một lớp đất dày 2 mét được lấp phủ lên nóc hầm trước khi mặt đường phía trên được tái thiết lại.

[Đoạn 5] Tuyến đường sắt Metropolitan chính thức mở cửa vào ngày 10 tháng 1 năm 1863, trở thành tuyến đường sắt ngầm đầu tiên trên thế giới. Ngay trong ngày hoạt động đầu tiên, gần 40.000 lượt hành khách đã được vận chuyển giữa hai ga Paddington và Farringdon, với hành trình kéo dài khoảng 18 phút. Tính đến hết năm vận hành đầu tiên của tuyến Metropolitan, đã có tới 9,5 triệu chuyến đi được thực hiện.

[Đoạn 6] Ngay cả khi tuyến Metropolitan mới bắt đầu lăn bánh, các kế hoạch mở rộng đầu tiên đã được phê duyệt; chúng được thi công trong 5 năm tiếp theo, vươn dài tới Moorgate ở phía đông Luân Đôn và Hammersmith ở phía tây. Kế hoạch ban đầu là kéo các toa tàu bằng đầu máy hơi nước sử dụng gạch chịu lửa trong nồi hơi để sinh nhiệt, nhưng những cỗ máy này chưa bao giờ được đưa vào vận hành. Thay vào đó, tuyến tàu sử dụng các đầu máy hơi nước được thiết kế chuyên dụng tích hợp các bồn nước để ngưng tụ hơi nước lại. Dẫu vậy, khói bụi và khí độc vẫn là một vấn nạn nan giải, bất chấp việc các giếng thông gió đã được bổ sung dọc theo các đường hầm.

[Đoạn 7] Bất chấp việc mở rộng đường sắt ngầm, bước sang thập niên 1880, tình trạng tắc nghẽn trên các ngả đường Luân Đôn thậm chí còn trở nên tồi tệ hơn. Nguyên nhân một phần là do các tuyến ngầm hiện có chỉ tạo thành một vòng lượn bao quanh khu trung tâm và vươn ra ngoại ô chứ không chạy cắt ngang qua lõi trung tâm thủ đô. Phương pháp thi công “đào và lấp” không thể áp dụng ở khu vực lõi lịch sử này. Giải pháp thay thế duy nhất khả thi là phải đào đường hầm sâu xuống lòng đất.

[Đoạn 8] Mặc dù công nghệ đào hầm sâu đã sẵn có, nhưng các đầu máy hơi nước không thể nào hoạt động trong một không gian ngột ngạt và khép kín đến vậy. Phải đợi đến khi động cơ điện đáng tin cậy ra đời, cùng với cơ chế truyền tải điện năng từ máy phát tới đoàn tàu đang chạy, tuyến đường sắt chạy điện tầng sâu đầu tiên trên thế giới — mang tên City & South London — mới trở thành hiện thực. Tuyến khánh thành năm 1890, chạy từ City tới Stockwell, phía nam sông Thames. Đoàn tàu gồm ba toa hẹp do các đầu máy điện kéo. Toa tàu chỉ có các cửa sổ nhỏ xíu nằm sát dưới nóc vì người ta cho rằng hành khách sẽ chẳng hứng thú gì khi nhìn ra những bức tường đường hầm tối om. Tuyến tàu cũng vấp phải không ít trục trặc, chủ yếu bắt nguồn từ nguồn cung cấp điện chập chờn. Dù là một thành tựu kỹ thuật xuất sắc, tuyến City & South London lại không đem về lợi nhuận. Mãi đến năm 1900, tuyến Central London Railway (được gọi bằng biệt danh thân thuộc ‘Tuppenny Tube’) đi vào hoạt động với các đầu máy điện thế hệ mới. Tuyến xe này vô cùng được ưa chuộng và ngay sau đó, hàng loạt tuyến mới và các nhánh mở rộng đã liên tục được bổ sung vào mạng lưới tàu điện ống ngày càng lớn mạnh. Đến năm 1907, bộ khung xương sống của hệ thống tàu điện ngầm Luân Đôn ngày nay đã cơ bản định hình hoàn chỉnh.

Tổng hợp từ vựng học thuật (Academic Vocabulary)

• Congested / Traffic congestion (adj / n): Tắc nghẽn / Tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng.

• Overground railway network (n): Mạng lưới đường sắt nổi trên mặt đất.

• Slum (n): Khu nhà ổ chuột, khu dân cư nghèo nàn tồi tàn.

• Vocal advocate (collocation): Người nhiệt thành lên tiếng ủng hộ một chủ trương/đề án.

• Solicitor (n): Luật sư tư vấn pháp lý, cố vấn luật cho chính quyền hoặc doanh nghiệp.

• Radical and expensive scheme (phrase): Đề án táo bạo mang tính cách mạng và tốn kém kinh phí.

• Cut-and-cover technique (n): Kỹ thuật thi công đào hở rồi lấp (đào rãnh, xây vòm rồi phủ đất hoàn trả mặt đường).

• Steam locomotive (n): Đầu máy xe lửa chạy bằng hơi nước.

• Condense steam (collocation): Ngưng tụ hơi nước thành chất lỏng.

• Ventilation shaft (n): Giếng thông gió, ống thoát khí thẳng đứng.

• Deep-level tube / electric railway (n): Tuyến tàu điện ngầm dạng ống khoan sâu dưới lòng đất.

• Confined space (collocation): Không gian chật hẹp, khép kín và thiếu dưỡng khí.

Gợi ý đáp án bài đọc The Development Of The London Underground Railway

Questions 1–6: Notes Completion

1. Đáp án: population

Dẫn chứng đoạn 1: “In the first half of the 1800s, London’s population grew at an astonishing rate, and the central area became increasingly congested.”

Phân tích: Từ khóa chỉ mốc thời gian 1800 and 1850 tương ứng với the first half of the 1800s, và cụm increased rapidly được diễn đạt bằng grew at an astonishing rate. Yếu tố tăng trưởng nhanh chóng ở đây chính là dân số Luân Đôn (population).

2. Đáp án: suburbs

Dẫn chứng đoạn 2: “His idea was to relocate the poor workers who lived in the inner-city slums to newly constructed suburbs, and to provide cheap rail travel for them to get to work.”

Phân tích: Kế hoạch của Pearson nhằm di chuyển (move = relocate) người dân lao động nghèo từ các khu ổ chuột tồi tàn đến nơi ở mới khang trang hơn (better housing = newly constructed) đặt tại các vùng ngoại vi/ngoại ô thành phố (suburbs).

3. Đáp án: businessmen

Dẫn chứng đoạn 2: “Pearson’s ideas gained support amongst some businessmen and in 1851 he submitted a plan to Parliament.”

Phân tích: Cụm agreed with Pearson’s idea được diễn đạt tương đương bằng gained support amongst. Lực lượng đồng thuận và ủng hộ ý tưởng của ông là giới thương nhân/doanh nhân (businessmen).

4. Đáp án: funding

Dẫn chứng đoạn 3: “The organisation had difficulty in raising the funding for such a radical and expensive scheme…”

Phân tích: Cụm had problems getting đồng nghĩa với had difficulty in raising. Yếu tố mà công ty gặp trở ngại ban đầu khi thu thập chính là nguồn kinh phí/ngân sách (funding).

5. Đáp án: press

Dẫn chứng đoạn 3: “…not least because of the critical articles printed by the press.”

Phân tích: Những bài viết có giọng điệu tiêu cực, chỉ trích (negative articles = critical articles) đã xuất hiện trên hệ thống báo chí truyền thông (press).

6. Đáp án: soil

Dẫn chứng đoạn 4: “Brick walls were then constructed, and finally a brick arch was added to create a tunnel. A two-metre-deep layer of soil was laid on top of the tunnel and the road above rebuilt.”

Phân tích: Sau khi vòm gạch (brick arch) hoàn tất để hình thành đường hầm, một lớp đất dày 2 mét được rải lên nóc hầm (laid on top = covered with). Vật liệu bao phủ chính là đất cát (soil).

Questions 7–13: True / False / Not Given

7. Other countries had built underground railways before the Metropolitan line opened. $\to$ Đáp án: FALSE

Dẫn chứng đoạn 5: “The Metropolitan line, which opened on 10 January 1863, was the world’s first underground railway.”

Phân tích: Tuyến Metropolitan là tuyến đường sắt ngầm đầu tiên trên toàn thế giới (world’s first). Nhận định đề bài cho rằng đã có các quốc gia khác xây dựng đường sắt ngầm trước đó mâu thuẫn trực tiếp với văn bản gốc $\to$ FALSE.

8. More people than predicted travelled on the Metropolitan line on the first day. $\to$ Đáp án: NOT GIVEN

Dẫn chứng đoạn 5: “On its first day, almost 40,000 passengers were carried between Paddington and Farringdon…”

Phân tích: Đoạn văn ghi nhận con số thực tế đạt gần 40.000 lượt khách trong ngày mở màn, nhưng hoàn toàn không đề cập đến con số dự đoán ban đầu (predicted) để so sánh xem lượng khách này nhiều hơn hay ít hơn kỳ vọng $\to$ NOT GIVEN.

9. The use of ventilation shafts failed to prevent pollution in the tunnels. $\to$ Đáp án: TRUE

Dẫn chứng đoạn 6: “However, smoke and fumes remained a problem, even though ventilation shafts were added to the tunnels.”

Phân tích: Khói bụi độc hại (smoke and fumes = pollution) vẫn tiếp tục là một vấn nạn nhức nhối ngay cả khi các giếng thông gió (ventilation shafts) đã được xây dựng bổ sung. Điều này đồng nghĩa với việc các trục thông gió không thể ngăn chặn triệt để tình trạng ô nhiễm (failed to prevent) $\to$ TRUE.

10. A different approach from the ‘cut and cover’ technique was required in London’s central area. $\to$ Đáp án: TRUE

Dẫn chứng đoạn 7: “The ‘cut and cover’ method of construction was not an option in this part of the capital. The only alternative was to tunnel deep underground.”

Phân tích: Tại khu lõi trung tâm thành phố, phương pháp “đào và lấp” hoàn toàn không khả thi, buộc các kỹ sư phải áp dụng giải pháp thay thế duy nhất là đào hầm sâu dưới lòng đất (tunnel deep underground). Điều này chứng minh một phương thức tiếp cận khác biệt (different approach) là yêu cầu bắt buộc $\to$ TRUE.

11. The windows on City & South London trains were at eye level. $\to$ Đáp án: FALSE

Dẫn chứng đoạn 8: “The carriages were narrow and had tiny windows just below the roof because it was thought that passengers would not want to look out at the tunnel walls.”

Phân tích: Các cửa sổ của toa tàu chỉ là những ô kính nhỏ nằm ngay sát dưới trần nhà (just below the roof) nhằm hạn chế hành khách nhìn vào vách hầm, chứ không hề nằm ngang tầm mắt nhìn (at eye level) $\to$ FALSE.

12. The City & South London Railway was a financial success. $\to$ Đáp án: FALSE

Dẫn chứng đoạn 8: “Although the City & South London Railway was a great technical achievement, it did not make a profit.”

Phân tích: Dù là một kỳ tích về mặt công nghệ, tuyến đường sắt này lại không tạo ra lợi nhuận (did not make a profit). Nhận định nói rằng nó thành công về mặt tài chính (financial success) là sai lệch hoàn toàn $\to$ FALSE.

13. Trains on the ‘Tuppenny Tube’ nearly always ran on time. $\to$ Đáp án: NOT GIVEN

Dẫn chứng đoạn 8: “Then, in 1900, the Central London Railway, known as the ‘Tuppenny Tube’, began operation using new electric locomotives. It was very popular and soon afterwards new railways and extensions were added…”

Phân tích: Bài đọc khẳng định tuyến Tuppenny Tube rất được công chúng đón nhận và ưa chuộng (very popular), nhưng không có bất kỳ dòng thông tin nào đề cập tới mức độ đúng giờ (ran on time) của các đoàn tàu này $\to$ NOT GIVEN.

Hành trình hiện thực hóa tuyến đường sắt ngầm đầu tiên tại Luân Đôn là minh chứng điển hình cho thấy những bước ngoặt hạ tầng vĩ đại thường bắt đầu từ những ý tưởng bị xem là viển vông. Sự kết hợp giữa tầm nhìn xã hội của Charles Pearson, quyết tâm vượt qua làn sóng chỉ trích từ công luận và các bước tiến thần kỳ về cơ khí động lực đã đưa Luân Đôn thoát khỏi cuộc khủng hoảng đô thị thế kỷ 19, đồng thời đặt nền móng chuẩn mực cho mạng lưới metro toàn cầu ngày nay.

Bài đọc này chỉ ra bài học then chốt khi làm Reading: không nhầm lẫn giữa thành tựu công nghệ với lợi nhuận kinh tế, và tuyệt đối không suy diễn những chi tiết bài đọc không đề cập. Chỉ cần giữ vững nguyên tắc bám sát dẫn chứng gốc thay vì đoán mò, bạn sẽ kiểm soát tốt thời gian phòng thi và tối ưu điểm số hiệu quả.

Cảm ơn các bạn đã theo dõi bài viết của trung tâm ngoại ngữ ECE. Các bạn hãy thường xuyên truy cập website ece.edu.vn để tìm hiểu nhiều bài đọc hữu ích về IELTS nhé.